Sostituzione Scarichi Non Omologati - Conseguenze legali

Ecco le conseguenze alle quali si va incontro se si monta uno scarico non omologato

"La sostituzione dell'elemento terminale del sistema di scarico deve avvenire non necessariamente con un pezzo originale, ma obbligatoriamente con uno omologato per l'impiego su quel particolare motociclo.
Circolare con l'elemento di scarico non omologato è sanzionato dall'art.72 C.d.S. con il pagamento di euro 71,00. Se le emissioni acustiche sono superiori ai livelli sonori ammessi, si aggiunge anche la sanzione prevista dall'art.155 C.d.S. pari ad euro 35,00.

Il comma 13 dell'articolo 72 del codice della strada sanziona "Chiunque circola con uno dei veicoli citati nel presente articolo in cui alcuno dei dispositivi ivi prescritti manchi o non sia conforme alle disposizioni stabilite nei previsti provvedimenti è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 71 a euro 286.

Invece l'articolo 78, commi 3 e 4, stabilisce che "Chiunque circola con un veicolo al quale siano state apportate modifiche alle caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione, oppure con il telaio modificato e che non risulti abbia sostenuto, con esito favorevole, le prescritte visita e prova, ovvero circola con un veicolo al quale sia stato sostituito il telaio in tutto o in parte e che non risulti abbia sostenuto con esito favorevole le prescritte visita e prova, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 357 a euro 1.433.

Le violazioni suddette importano la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione, secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI".

Il tipo di sanzione è diversa in ragione del diverso comportamento illecito, sanzionato dal codice della strada.

Tuttavia è sempre da ricordare che a seguito della contestazione di una violazione al codice della strada che comporti il pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria è sempre possibile esperire ricorso al Prefetto o al Giudice di pace, come previsto dagli artt. 203 e 204-bis."

tratto da un comunicato della Polizia di Stato e dell'Arma Dei Carabinieri

Come togliere gli adesivi dalla moto o dalla macchina

Personalizzare la propria moto o la propria auto significa anche avere a che fare con degli adesivi che possono risultare anestetici. La rimozione degli adesivi però potrebbe danneggiare la vernice delle parti interessate. Per evitare questi spiacevoli inconvenienti è sufficiente seguire alcune semplici regole.
Prima di rimuovere gli adesivi scaldare con un phon la superficie dell'adesivo per alcuni minuti, in modo tale da far sciogliere lo strato di colla tra l'adesivo e la carrozzeria.
Iniziando da un angolino si può cominciare a rimuovere l'adesivo con uno stuzzicadenti in legno o con le unghie.
Rimosso completamente l'adesivo si possono eliminare i residui di colla con della benzina verde. Se si fosse formato qualche grumo di colla e sufficiente una spatola di legno magari con uno straccio imbevuto di benzina verde arrottolato intorno. L'alcool sarebbe da evitare in quanto spesso produce degli aloni sulle carrozzerie metallizate.
Per concludere bene il lavoro si potrebbe dare uno strato di cera per carrozzerie o utilizzare un prodotto simile come il Polish.

Frizione a secco e a bagno d'olio

La frizione a secco, oltre che sulle auto e sulle moto a struttura motore-cambio simile alle auto (bmw-guzzi), e' molto rara. L'unico motivo serio a suo favore e' il fatto che essendo all'aperto, i dischi si possono sostituire rapidamente senza scaricare olio dal motore e senza menarsela con
guarnizione o altro. In pratica, un vantaggio eventuale per rapidita' di manutenzione su motori di vera o presunta indole corsaiola. Altro vantaggio, l'olio non viene inquinato dalla scoria della frizione. Per il resto sono solo difetti, rumore, durata inferiore, minor resistenza alle strapazzate.
Tanti anni fa anche un motore per il fuoristrada usci' con frizione a secco, era l'HIRO, che dopo un anno ritorno' nei ranghi passando al bagno d'olio. Tuttavia la frizione a secco presenta altri vantaggi, sfruttabili soprattutto in pista: a parita' di coppia trasmessa puo' essere piu' piccola (diametro o numero dei dischi) e riduce l'assorbimento di potenza, per quanto esiguo come fenomeno, che potrebbe verificarsi in luogo dell'olio.

Olio Motore e lubrificazione cambio moto

Nella maggior parte delle moto a 4 tempi motore e cambio sono lubrificati insieme. Quindi un olio per moto, oltre che fare il suo dovere nel motore, deve anche assolvere il compito di proteggere il cambio e renderlo facilmente manovrabile. Aggiungiamo una frizione “a bagno d’olio” ed otteniamo una delle applicazioni più complesse nel campo della lubrificazione. La frizione basa il suo principio di funzionamento sulla creazione di un attrito crescente tra i dischi, che permette la collegare e scollegare in modo progressivo e senza strappi l’albero motore da quello di ingresso del cambio. Tutto bene quando è di tipo “a secco”; in questo caso la qualità del suo innesto e disinnesto dipende unicamente dai materiali costituenti i dischi, dalle loro dimensioni e così via. Quando la frizione è immersa nello stesso olio di cambio e motore, le cose cambiano: il lubrificante ha come compito primario quello di ridurre l’attrito, ma è proprio su quest’ultimo che la frizione basa il suo funzionamento. Se quindi il coefficiente di attrito conferito dall’olio ai dischi frizione è troppo basso, inevitabilmente questa slitterà sotto sforzo (con alcuni lubrificanti non espressamente studiati per la moto, lo slittamento può arrivare ad impedire completamente la partenza); se il coefficiente è troppo alto, saranno l’efficienza del motore e del cambio a soffrirne (se non addirittura la loro integrità). Formulare un olio per motori motociclistici a 4 tempi significa quindi trovare il giusto equilibrio tra efficienza meccanica di motore e cambio, e massima operabilità e durata della frizione.

La società di standardizzazione dell’industria automobilistica e motociclistica giapponese (JASO) ha emesso una norma (JASO T903) che stabilisce i requisiti qualitativi minimi per gli oli motocicilstici, ed in particolare chiarisce quali lubrificanti sono adatti alle moto con frizione a bagno d’olio e quali no. L’olio classificato come “MA” ed è adatto per le frizioni bagno d’olio, altrimenti è classificato come “MB” ed indicato solo per motori senza frizione (scooter) o con frizione a secco. Se da un lato la norma JASO T903 permette una classificazione rapida e di facile comprensione per l’utilizzatore, dall’altro non è completamente rappresentativa del comportamento reale dell’olio; spesso, anche oli classificati MA slittano!
In genere la prima verifica da effettuare è se l’olio è adatto all’applicazione o no. Molto spesso, per scarsa conoscenza, vengono usati oli automobilistici magari di tipo “fuel efficient” e quindi a bassissimo coefficiente di attrito. Il problema in questo caso si risolve facilmente utilizzando un prodotto specifico per moto. Se l’olio a causare il problema è invece di tipo motociclistico, magari classificato JASO MA, allora occorre lavorare sulla viscosità. Se questa è alta, passiamo ad una decisamente più bassa (per esempio da 20W50 a 10W40), o viceversa. Alcune volte, a causare lo slittamento sono oli per moto ad altissime prestazioni. Le frizioni delle supersportive sono soggette a sollecitazioni enormi, e quindi hanno una durata abbastanza limitata. Via via che i dischi si deteriorano, cambia la loro struttura superficiale e diminuisce la loro capacità di fare presa rapidamente e saldamente. D’altro canto, gli oli per moto ad alte prestazioni hanno anche il compito di rendere il motore più potente e le cambiate più rapide, per il cui il loro coefficiente di attrito è calibrato al limite; a volte, su moto molto potenti con frizioni già piuttosto sfruttate, si innescano piccoli ma fastidiosi slittamenti; ed è quindi necessario passare a formulazioni più tradizionali, pur restando nel campo “high performance”.

Quando si cambia l’olio, può capitare di dover attendere qualche centinaio di km prima che la frizione riprenda a staccare regolarmente: infatti sui dischi frizione si può creare un film di additivi del precedente lubrificante, saldamente “ancorati” alla loro superficie, che continua a mantenere un basso coefficiente di attrito tra i dischi stessi. In questi casi può essere utile quindi un flussaggio con un olio di bassa viscosità diluito con il 10% di nafta, da lasciare nel motore per alcuni minuti, ben caldo, prima di scaricarlo completamente.

Regolazione della Pressione dei Pneumatici per moto

La pressione indicata sul libretto di uso e manutenzione della moto in genere oscilla tra i 2.5 e 2.9 atmosfere. Lo scopo non è quello di raggiungere un valore di pressione, infatti la durezza tra una gomma gonfiata a 2.9 e una a 2.3 e impercettibile a tatto e anche l'impronta a terra non cambia in modo significativo, ma cambia la reattivita del pneumatico, il tempo e il tipo di guida necessario per raggiungere e mantenere la temperatura ottimale della mescola e quindi avere il grip adeguato al progetto della stessa.

C'è la convinzione di molti (errata) che con una pressione bassa il pneumatico si scalda di più, ma è vero il contrario.
Quando la gomma si scalda, arriva intorno a 2,4-2,5. Questa e' la pressione che serve, per i moerni pneumatici radiali, a dare la massima "impronta a terra" (cosi' si chiama la superficie che viene a contatto con l'asfalto) senza che la gomma si deformi eccessivamente a causa delle tensioni.
L'impronta a terra in curva è un parametro fondamentale della guida in pista, che assicura tenuta e velocita'; questa deve essere quanto piu' ampia possibile, senza innescare fenomeni di
deformazione del pneumatico che provocherebbero una perdita di aderenza.

Nel range indicato, con una variazione non superiore a 0,2, ognuno trovera' poi la soluzione
migliore per la sua moto e la sua guida

Tutti i manuali di uso e manutenzione riportano pressioni che arrivano a 2,9 per l'uso stradale "con carico e/o ad alta velocita'". Per quale motivo? Non e' una contraddizione, o meglio e'
solo apparente.
Le moto, per quanto sportive, sono omologate per l'uso stradale, e devono rispondere ad una serie di requisiti in relazione al "carico max consentito", che e' un dato a libretto.

Ad esempio GSX-R1000, omologata a libretto per un carico max di 375 kg, tra pilota, passeggero, bagaglio. La moto deve permettere di viaggiare in sicurezza con questo carico. Se si apre tutto il gas (la cosa viene fatta sulle apposite pedane di prova) con una pressione 2.0 al posteriore, la gomma ESPLODE, in senso letterale.
Nelle prove a banco esplode entro un massimo di 3 (tre) km cosi' percorsi. Portare la pressione a 2,9 per l'uso stradale e/o con carico, significa ridurre l'impronta a terra e quindi il surriscaldamento della gomma dovuto all'attrito, ed evitare la conseguente esplosione.

Come usare l'olio motore automobilistico su motociclette

E' possibile utilizzare dell'olio motore per auto purché l'olio sia di buona qualità. E' indifferente utilizzarlo nel motore di un'auto o di una moto, soprattutto se il cambio della moto non è lubrificato dall'olio del motore (cosa piuttosto rara però, almeno nelle moto più recenti).

Se l'olio motore è usato per lubrificare anche il gruppo cambio/frizione (in alcune moto non è così) non bisognerebbe utilizzare olii che nell'etichetta riportano la scritta "energy conserving" perché si potrebbe avere lo slittamento della frizione. Gli olii energy conserving sono - in linea indicativa - quelli utilizzati per i tagliandi ogni 30.000 Km o quelli aventi a caldo viscosità "30" es.: 5W30. Il Mobil1 non riporta quest'indicazione (quindi dovrebbe essere adatto).

A chi sostiene che nelle moto gli ingranaggi del cambio "frullano" e "distruggono" l'olio non adatto in brevissimo tempo, si fa presente che anche nei motori a benzina la pompa dell'olio compie le stesse operazioni.

Tuttavia rimangono da considerare alcuni aspetti che potrebbero sconsigliare l'uso dell'olio motore per auto in motori di motociclette.
Il motore della moto arriva a 13.000+ giri, e normalmente non sta mai sotto i 4.000-5.000. A questi regimi di rotazione l'olio degrada molto più rapidamente.

I libretti di uso e manutenzione delle moto indicano che l'olio deve rispettare la specifica JASA MA. Non è detto che gli olii per auto la rispettino (visto che non è riportata nell'etichetta).

Gli olii consigliati per le moto hanno di solito gradazione 15W40, 15W50, 20W50 o 10W40 e mai 5W50 (la gradazione del Mobil1).

Le specifiche API SJ/SL, rispetto alle SG/SH, richiedono che l'olio abbia una più alta percentuale di additivi modificatori d'attrito e minore percentuale di altri additivi più indicati per i motori delle moto. Per le moto si dovrebbero quindi usare olii SG/SH.

In sintesi:
se si fa un cambio d'olio all'anno e non si vuole rischiare, è meglio continuare ad usare olio specifico per moto. Il costo sarà certamente più elevato, ma almeno si dormiranno sonni tranquilli.
Se si vuole smettere di pagare lo stesso olio il doppio del prezzo si possono percorre 500/1000 km con l'olio dell'auto e se la frizione non slitta e se l'olio, una volta esaminato, risulta limpido e non contiene imprità (particelle metalliche risultato della frizione dei componenti), allora si può usare.

Come Lavare La Moto

Un lavaggio semplice per la moto richiede solamente uno shampoo per auto e una spazzola morbida. Da evitare prodotti chimici aggressivi e benzine che possono corrodere carrozzerie e cromature (se harleysti sfegatati).

Le idropulitrici a pressione sono da usare con molta attenzione, infatti il loro getto potente, leva si lo sporco, ma anche entra nelle parti più delicate come gli strumenti ed i blocchetti dei contatti elettrici.

Non tenete la lancia vicino, ma ad una certa distanza, in particolare dalle ruote, che in genere sono le più noiose da pulire ed allora si preferisce insistere con la lancia per evitare di pulirle a mano, nulla di più sbagliato, infatti l´acqua in pressione può entrare attraverso la schermatura dei cuscinetti delle ruote, con il risultato che dureranno pochissimo e che possono lasciarci per strada a bestemmiare tutti i santi del calendario.

Il lavaggio della moto serve a rendere brillante la nostra moto, ma anche ad ispezionare con cura i punti meno in vista, infatti in genere le "rogne" si scoprono in occasione del bagnetto della piccola, per rimuovere lo sporco dai posti meno accessibili, ci si abbassa e si scopre che c´è una goccia di olio dove non dovrebbe esserci o che un filo elettrico è li´ li´ per andare a massa.

Sostituzione degli scarichi: conseguenze tecniche e legali

Una delle primissime operazioni di tuning che si svolgono su di una moto è la sostituzione degli scarichi. Un'operazione piuttosto semplice ma che può avere conseguenze decisamente importanti...

Conseguenze meccaniche
Se lo scarico omologato non rispecchia precisamente le caratteristiche di quello originale, a parità di programmazione della centralina può subire uno smagrimento, con tanto di scoppi allo scarico, o addirittura una lieve sovralimentazione dovuta alle onde di depressione che ritornano nella camera di combustione dei cilindri (e quindi si rischierebbero degli degli ingolfamenti).
Tali rischi sono bassissimi e si presenterebbero solo in caso di sostanziali differenze della conformazione dei collettori e dei finali rispetto agli originali. Tuttavia tale rischio cresce proprio nel periodo di rodaggio durante il quale, per assestare gli accoppiamenti con interferenza tra le parti meccaniche, è prevista una quantità di olio motore inferiore a quella "regolare" (ma è anche previsto un regime massimo di giri consigliato di gran lunga "limitato").

Conseguenze legali
Qualora le forze dell'ordine accertino la mancata omolagazione del supporto di scarico, si rischia una multa ed il sequestro del veicolo. Dopo aver recuperato la moto si ha inoltre l'obbligo della revisione, per accertare l'omologazione stradale. il sequestro può avvenire in via cautelativa se il veicolo costituisce un pericolo per la circolazione ovvero in via esecutiva qualora venga accertata la non-omologazione di anche un solo elemento (es. gomme slick, cerchi in lega ultra-leggera, mancanza di fari o indicatori di direzione, ecc.). Nel primo caso, è inammissibile che un po' di rumore possa costituire pericolo per altri veicoli. Nel secondo caso, per stabilire senza ombra di dubbio che uno scarico è fuorilegge, occorre rilevarne il picco fonometrico con un apposito strumento. Invero, le sigle e gli estremi di omologazione dovrebbero essere indicati
sul rivestimento di ciascuno scarico, ma non sono certo che tale applicazione sia obbligatoria.

Cosa è l'omologazione
L'omologazione altro non è che l'obbedienza alle prescrizioni di alcune normative internazionali o, in mancanza, europee oppure, in mancanza anche di queste, internazionali. L'installazione di uno scarico non omologato, anche se eseguita da personale autorizzato, non autorizza lo scarico a "sentirsi" a norma.

E' invece una caratteristica di un prodotto, quando questi risponde alle prescrizioni di precise norme, talvolta locali, talvolta internazionali. Tra i parametri che *trasformano* uno scarico qualunque in uno scarico omologato "per l'uso su strade pubbliche" (la frase tra virgolette è
sottintesa e, per questo, spesso ignorata), c'è il picco di rumorosità, espresso in decibel. Dunque, domandando quale scarico omologato faccia più rumore di quello di serie (che è già omologato), è come ci si chiedesse quale cellulare ti fa telefonare gratis, ovvero quale azienda produttrice di scarichi per moto ha evaso, eluso o politicamente concusso la normativa sull'omologazione stradale dei suoi prodotti. Più che spesso, gli scarichi aftermarket omologati hanno prevalentemente una funzione estetica, ed un sound impercettibilmente più cupo.

Consigli
L'unica strada che si può tentare per avere moglie ubriaca e botte piena, è quella dell'elusione. Si compra uno scarico aperto (NON omologato) e si sostituisce il rivestimento con quello di serie. Normalmente, un buon carrozziere è in grado di farlo. Altrimenti esistono ancora i "marmittari", gente che cura esclusivamente gli impianti scarico dei veicoli a motore. Questo è però sufficiente solo a passare un controllo visivo ma non ad uno ti tipo fonometrico.
Ovviamente non mi assumo alcuna responsabilità per le conseguenze di una simile azione. Qualsiasi testo qui presente è da intendersi come privo di qualsiasi volontà istigatrice.

Comparativa Grasso per Catena

Una breve comparativa dei più diffusi prodotti per la lubrificazione della catena di trasmissione.
Shell Advance Chain Lube: produce una patina di colore bruno e soggetta a centrifugazione... da far asciugare bene prima di partire, altrimenti si corre il rischio di vedere la propria targa completamente unta di grasso.
Castrol Chain Wax: buon prodotto, tiene bene la lubrificazione anche dopo parecchi chilometri. Rilascia uno strato giallastro che si insinua bene tra le maglie e resiste bene alla centrifugazione.
Silkolene Fuchs Titanium: ottimo. Rende la catena praticamente lucida e lubrificata; ottima la resistenza alla centrifugazione, produce una schiuma densa, facilmente applicabile sulla catena.
Motul Chain Lube Road: produce una polverina che si sparge facilmente sulla catena rendendola esteticamente lucida e pulida. Necessità di un po' di cura nell'applicazione perché qualora finisse in altre parti (i pneumatici ad esempio) sarebbe difficilmente individuabile e eliminabile.

Consigli per la guida - Come fare le pieghe

Tratto da un post su usenet, molto semplice e preciso.

Premesso che non sono Slight o Biaggi, ma cerco di volta in volta di migliorarmi, ecco quanto ho imparato e studiato nel corso del tempo. Tralascio volutamente la parte riguardante le traiettorie in curva (ci sarebbe da scriverci un libro), tranne che per un piccolo consiglio: vanno prese larghe in entrata (ma sempre restando nella propria corsia) e chiuse in uscita. In pratica il punto dove la moto è più vicina al bordo interno della curva (punto di corda) non è a metà curva, ma più spostato verso la fine della curva stessa. Facendo le curve in quel modo dovrete arrivare in staccata (frenata), partendo a frenare molto quando si è ancora in rettilineo e affievolendo man mano l'azione sul freno all'approssimarsi
della curva (arrivare attaccati ai freni in piena curva è un disastro...); quindi si mollano i freni e si inclina la moto (sotto vi spiego come impostare al meglio il corpo) tenendo il gas parzializzato (senza accelerare ne decelerare con il motore) fino alla corda; infine appena passata la corda si può dare gas, ma attenzione: se la vostra moto è molto dotata in fatto di CV fate in modo di non essere troppo brutali, se non volete che il posteriore vada a pattinare per i cavoli suoi, inducendovi in brutti sovrasterzi. Uscendo dalla curva stando vicini al bordo interno alla stessa
vi permetterà di dare gas prima ed essere più veloci, e vi darà quel margine di sicurezza in più che vi consente di non finire nell'altra corsia (o fuori strada se la curva è a sinistra) se avete preso la svolta troppo veloci. E ora veniamo alla posizione del corpo: la prima regola è quella di stare bassi con il torace: non dico sotto il cupolino con il casco, ma quasi. Abbasserete il baricentro e vi sembrerà più semplice inclinare la moto. Altra cosa: finché state frenando il vostro fondoschiena dovrà essere più indietro possibile sulla sella, così da limitare le perdite di aderenza del pneumatico posteriore, appena iniziate la curva bisogna fare l'esatto
opposto, quindi tutto avanti per caricare l'avantreno. Cercate di essere fluidi in questi movimenti, in modo da non scomporre la moto. Il punto più critico è la posizione da assumere quando si inizia la curva: ricapitolando siamo bassi (con il torace molto vicino al serbatoio) e seduti "tutto avanti"; a questo punto bisogna inclinare la moto: il vostro sedere (stando sempre avanti sulla sella) dovrà spostarsi e sporgere leggermente all'interno della curva, voi dovrete "ruotare" leggermente in modo che il ginocchio interno alla curva si trovi grosso modo all'altezza della classica presa d'aria che sulle carenate serve a far uscire l'aria calda proveniente dal radiatore: in pratica dovete "montare" il serbatoio (aiuta molto avere le pedane arretrate da competizione o stare sulle pedane con la punta dei
piedi), nello stesso tempo dovrete spostare il peso che grava sulle pedane in modo che per l'80% pesi sulla pedana interna alla curva; a questo punto bisogna "tirar giù" la moto: si ruota leggermente il manubrio dalla parte opposta a quella verso cui dovete girare (è un cosa abbastanza naturale, se ci fate caso lo fate già...), contemporaneamente con l'avambraccio della parte del vostro corpo esterno alla curva vi appoggiate al serbatoio e "tirate giù" la moto con quello; vi troverete in questa situazione: sedere avanti sulla sella e spostato all'interno della curva, peso del corpo all'80% sulla pedana interna alla curva, torace sul serbatoio ma spostato
verso l'interno della curva, avambraccio esterno che fa presa sul serbatoio e parzialmente disteso, braccio interno tutto piegato, con la mano che è abbastanza vicina al casco (per via del torace che si è apostato all'interno della curva). Ora la moto dovrebbe essere in piega (o voi per terra... SGRATT). Percorrete tutta la curva fino a un po' oltre la corda in questa posizione, ricordandosi di non togliere peso alla pedana interna, e nel frattempo appoggiandovi-spingendo (non è proprio corretto, ma mi viene solo questo termine...) sul semi manubrio ESTERNO alla curva (se spingete su quello interno fate un braccio di leva che tende a far perdere aderenza all'avantreno). Dopo la corda, quando ormai stare per accelerare spostate
gradualmente il peso dalla pedana interna alla curva (quella che avete compresso fin'ora) a quella esterna, così facendo si aumenterà la trazione della ruota posteriore e sarete facilitati nel ritorno alla posizione verticale, e ritornate
gradualmente in posizione normale (sempre stando bassi sul serbatoio) tirando su la moto... E il gioco è fatto. E' IMPORTANTE CHE FACCIATE QUESTE COSE CON CALMA E SENZA PRENDERVI RISCHI INUTILI. SE AVETE UN CIRCUITO VICINO A CASA PROVATE LI'. IN OGNI CASO EVITATE LE STRADE TRAFFICATE E PROVATE IN MODO GRADUALE, DA PIANO A SEMPRE
PIÙ FORTE. NON CERCATE DI ANDARE OLTRE I LIMITI VOSTRI O DELLA VOSTRA MOTO.

Come conservare la moto in inverno

Quando la bella stagione finisce in molti decidono di riporre la propria moto in letargo, per ritrovarla fra qualche mese. Queste le cose da fare:

1. Staccare la batteria o se possibile, collegarla ad un sistema di mantenimento. Sarebbe buona norma controllare il livello dei liquidi o eventualmente sostituirla.
2. L'umidità nel motore fermo può provocare una schiuma di condensa con l'olio. Non è necessario cambiarlo ma ogni mese almeno sarebbe buona cosa accenderla e farci un giretto. Tenerla accesa da ferma non servirebbe a nulla, e potrebbe solo danneggiare il motore che girerebbe senza il carico della distribuzione.
3. Riempire il serbatoio fino all'orlo per evitare che l'umidità possa danneggiarlo.
4. Procuratevi un cavalletto centrale sul quale far sostare la moto o altrimenti uno posteriore. Una lunga sosta sul cavalletto laterale può arrivare a deformare le gomme.
5. Coprite la moto con un telo di cotone o fibra naturale traspirante. I teloni in nylon vanno bene per le soste esterne, altrimenti trattengono l'umidità che è il problema peggiore.

Consigli Manutenzione Freni Moto

L'impianto frenante di una motocicletta richiede una particolare attenzione. Per questo è necessaria una certa cura nella sua manutenzione.

1. Controllare frequentemente lo stato dei dischi e delle pastiglie. Si usurano vicendevolmente, perciò è necessario sostituirli assieme
2. Il disco rovinato presenta dei solchi evidenti a occhio nudo. Non superare lo spessore minimo segnato dal valore MinTh perché a quel punto il disco non potrebbe più sopportare lo stress termico, provocando un allungamento degli spazi di frenata.
3. Lo spessore della pastiglia non deve mai scendere sotto il millimetro. L'usura è evidente dalla corsa a vuota della leva del freno.
4. Il disco non dovrebbe mai essere toccato a mani nude. La componente grassa potrebbe limitare l'attrito delle pastiglie. Usare prodotti sgrassanti.

Manutenzione Catena Moto

La lubrificazione della catena è un aspetto della manutenzione del mezzo che coinvolge tutti i motociclisti, con l'eccezione di possessori di Guzzi e Bmw fanatici del cardano e Buell con la distribuzione finale a cinghia.

La catena trasmette la rotazione del pignone alla corona, così fino al perno ruota. Le maglie subiscono una frizione attorno alla corona e al pignone come pure uno sfregamento tra le maglie stesse.
Le forze in gioco sono tanto maggiori quanto aumenta la coppia da trasmettere in relazione alla differenza di diametro tra corona e pignone.
Una ulteriore usura è provocata dalla polvere del suolo che si insinua tra le maglie. Le conseguenze di questi fattori sono l'aumento della temperatura d'esercizio, la successiva dilatazione del corpo metallico e l'allungamento della catena.

Le catene con gli o-ring hanno aumentato la affidabilità di questo tipo di trasmissione, che può durare anche 40mila km, se viene seguita la giusta manutenzione.
La catena va lubrificata almeno ogni 500km e soprattutto dopo percorsi particolarmente polverosi. E' buona norma ogni 10mila km pulire la catena con del petrolio bianco e un pennellino, per poi provvedere ad una nuova lubrificazione. In questo modo si eliminano tutti i residui e si riduce l'usura alla corona e al pignone.

Per la lubrificazione si può usare un grasso spray, o del grasso marino. In alternativa può andare bene anche dell'olio Fiat Tutela. Il grasso deve essere penetrante e adesivo perché non deve essere centrifugato alle alte velocità.

Essendo un organo di trasmissione anche la catena assorbe la potenza erogata dal motore.
Una maggiore fluidità e resistenza allo sforzo possono contrastare questa perdita diotenza.

Consigli Freni per la Pista

I freni sono un componente fondamentale del mezzo, uno di quelli a cui si deve gran parte della propria sicurezza durante la guida.
Una manutenzione attenta è quindi indispensabile, soprattutto se si deve girare in pista e il mezzo è sottoposto a stress ben superiori alla norma dell'uso quotidiano.
Tutto il materiale qui elencato è consigliabile solamente per un uso sportivo. Un uso urbano/turistico potrebbe solamente mettere in serio pericolo chi guida e chi ha la sfortuna di stargli attorno...

• Pastiglie
• Dischi
• Tubazioni
• Olio
• Pompe

Pastiglie
Le pastiglie freno oggi disponibili sul mercato possono essere di mescola organica che sinterizzata. Le prime hanno consumi contenuti, sono utilizzabili con dischi di acciaio e ghisa e per entrambi gli impianti frenanti, anteriore e posteriore.
Quelle sinterizzate sono consigliabili solo per l'impianto anteriore, considerata l'efficienza in frenata, sono utilizzabili solo con dischi in acciaio e risentono del fattore climatico, perciò richiedono una certa attenzione sul bagnato.

Dischi
La Brembo non rende disponibili dei ricambi per i suoi dischi anteriori flottanti con pista in acciaio inox e mozzetto interno in lega d'alluminio anodizzato in oro. Il materiale usurato non può subire revisioni e deve essere sostituito.

Tubazioni
Le tubazioni sono fondamentali. Si potrebbe avere un impianto freni perfetto, coi migliori componenti del mercato, ma dei tubi in plastica e una giornata di caldo asfissiante potrebbero vanificare tutti gli sforzi, soprattutto facendoci rischiare il dritto.
Per prima cosa è importante procurarsi almeno dei tubi in treccia metallica. Le moto italiane li montano di serie, diversamente dalle giapponesi.
Tuttavia sono disponibili anche soluzioni alternative per la pista, in kevlar con raccordi in ergal per una maggiore economia dei pesi. Sono leggere e resistenti, decisamente migliori delle corrispettive soluzioni in treccia metallica.

Olio
La scelta migliore per un uso sportivo è il DOT5.1. L'unica controindicazione è la sua elevata igroscopicità, che ne compromettere la durata (non più di 10mila km)

Pompe
Le pompe freno Brembo sono radiali e fatte su fusione. Sono disponibili in diversi diametri, hanno la leva regolabile ma sono disponibili ricambi. In caso di riparazioni o revisioni, devono essere inviate direttamente alla casa costruttrice. Non hanno l'interrutore per lo stop perché pensate esclusivamente per l'uso sportivo.

Consigli Pneumatici Moto

Esistono diverse categorie di gomme, ognuna specifica per un preciso uso. Le gomme più sportive hanno in genere una mescola molto morbida ma questo non significa certo che la gomma entra in temperatura prima di un'altra prodotta per uso turistico o urbano

Ogni tipologia di gomme ha tra le sue caratteristiche delle temperature ottimali. Le gomme slick, ad uso esclusivamente sportivo in pista, cominciano ad essere efficienti attorno ai 70°C.

Una gomma di tipo turistico entra in temperatura molto prima, attorno ai 35°C. La differenza tra le due tipologie non risiede solamente nella diversa temperatura d'esercizio ottimale ma nella fattura della mescola che determina in conclusione la maggiore o minore aderenza all'asfalto.

Il migliore compromesso per un uso misto stradale/sportivo (senza escludere il divertimento in pista) sono gomme di mescola morbida ma che entrano in temperatura attorno ai 35/40°C ( Dunlop D207). Da escludere le Michelin Pilot Race che segnano una temperatura di utilizzo non inferiore ai 60°C.

Consigli :

• Una gomma a bassa pressione raggiunge prima la temperatura d'esercizio. La gomma sgonfia si spalma meglio sull'asfalto, si scalda e la pressione interna aumenta, lavorando perfettamente. Quando si va in pista quindi è preferibile "sgonfiare" di qualche atmosfera (se per il libretto di uso e manutenzione era 2.2 si può portare a 2.0)
• Una gomma di mescola più morbida all'anteriore garantisce migliore tenuta in traiettoria ed è quindi consigliabile per principianti ed amatori al primo approccio con la pista.

Cambio Olio Forcella

Cambiare l'olio della forcella è una operazione spesso sottovalutata, ma che può migliorare drasticamente la resa stradale di un mezzo.

Sono necessari:

1. Olio della forcella di viscosità e caratteristiche prescritte dal libretto di uso e manutenzione
2. Una vaschetta per l'olio esausto
3. Un supporto su cui poggiare la moto per lasciare libera la forcella
4. Un compressore e relativo manometro per regolare l'aria da pompare nella forcella
   
5. Una chiave dinamometrica per il serraggio delle viti
   

L'operazione rende necessario lasciare in posizione rilassata la forcella della moto. Non è comunque indispensabile smontare tutta la forcella ma è bisogna riuscire a tenerla libera e alzata da terra. Per questo è necessario usare un ponte o costruirsi un supporto su cui poggiare il motore, in modo da avere l'anteriore libero.

Per prima cosa rimuovere i tappi posti al di sopra degli steli. Ogni forcella possiede dei tappi posti ai lati, a mezza altezza, che servono come valvola di ritegno per l'aria.
Successivamente premete sulle valvole in modo che l'aria possa uscire fuori degli steli. Sarebbe bene inoltre allentare i bulloni di tenuta della forcella prima di rimuovere il tappi dei tubi interni agli steli.

Alla base di ogni stelo è presente una ulteriore valvola, o vite di scolo. Rimuovendo questa l'olio verrà fuori. Si trova all'altezza del mozzo della ruota. Per velocizzare l'operazione si può comprimere e distendere alternativamente gli steli facendo fuoriuscire così l'olio residuo. E' un'operazione sconsigliabile, potrebbe danneggiare la superficie interna degli steli e dare luogo a successive fuoriuscite. Questa operazione risulta invece efficace quando è necessario distribuire l'olio appena versato, ovviamente osservando la dovuta cura.

La sostituzione dell'olio è anche una ottima occasione per verificare lo stato di usura della vite di sfogo e dell'o-ring del tappo di copertura di ogni stelo. Se danneggiati o se le relative guarnizioni non chiudono perfettamente sarebbe il caso di sostituirli.

I bulloni vanno chiusi con una specifica coppia di serraggio, indicata nel libretto. Per ultima cosa è necessario pompare l'aria nelle forcelle, con la pressione indicata nel libretto. Successivamente sarà possibile regolare la sospensione agendo sulla pressione dell'aria, utilizzando un manometro, sempre lasciando libero l'anteriore. Anche in questo caso, seguite le indicazioni del libretto di uso e manutenzione.

Cambio Olio Motore Moto

Il cambio dell'olio è un lavoro banale, anche per chi ha poca dimestichezza coi motori. Sono necessari:

1. guanti in lattice, (se non volete inzaccherarvi d'olio)
2. dell'olio per la vostra moto (seguite le indicazioni del libretto di manutenzione in proposito)
3. un recipiente sufficientemente grande da raccogliere l'olio esausto (più di 2.5 litri)
4. stracci e fogli di giornale per evitare allagamenti di idrocarburi
5. chiave (va bene una da 14) per aprire il tappo dell'olio
   

Per svolgere tutta l'operazione è raccomandabile mettere la moto sul cavalletto posteriore (se non ce l'avete ancora è ora di procurarsene uno).

Gli olii sono classificati in base alle temperature di utilizzo 10w40 significa che può funzionare da -10 a 40° C, 10W50 fino a 50°C e così via. La temperatura di utilizzo influisce sulla viscosità e quindi sulle componenti organolettiche dell'olio. La miscela è sempre un segreto industriale, ma non è necessario incaponirsi nel cercare la migliore. Basta sempre seguire le indicazioni del libretto di uso e manutenzione.

Per prima cosa è necessario uscire e farsi un giretto con la moto, abbastanza da far scaldare l'olio per rendere la sostituzione più semplice. Se vi fate un giretto di 2 ore aziché di 20 minuti correte il rischio di ustionarvi le mani con l'olio bollente e rovinare la filettatura del tappo dell'olio quando vi troverete a svitarlo, quindi piano coi km.
Per prima cosa è necessario svitare il tappo dell'olio superiore, così da evitare allagamenti totali di idrocarburi vista la decompressione interna al motore che si creerebbe.

Il tappo dell'olio è situato proprio sotto al motore in corrispondenza della pedalina del cambio. Il tappo è serrato con una dinamometrica, perciò non sarà semplicissimo svitarlo. L'importante è avere il recipiente già sotto pronto a recuperare l'olio esausto.
Aiutarsi con gli stracci per fermare la prima fuoriuscita di liquido e poi stare lì ad aspettare che il resto defluisca nella vaschetta.

Ora riavvitate il bullone e riempite con l'olio nuovo. Qualsiasi moto è provvista di una apposita valvola di sfogo per la fuoriuscita dell'olio in eccesso, perciò andate anche oltre il minimo raccomandato (di solito attorno ai 2.5kg).


Consigli in ordine sparso:

• Mischiare olii diversi non e' sbagliato ma si ottiene una sommatoria delle caratteristiche di tutti gli olii miscelati.
• Diversamente da come molti consigliano, è assolutamente sbagliato far girare il motore anche per pochi secondi senza olio.
• E' buona norma cambiare anche il filtro dell'olio ogni volta che si sostituisce il lubrificante (quindi ogni 5/6000 km).