Olio Motore e lubrificazione cambio moto

Nella maggior parte delle moto a 4 tempi motore e cambio sono lubrificati insieme. Quindi un olio per moto, oltre che fare il suo dovere nel motore, deve anche assolvere il compito di proteggere il cambio e renderlo facilmente manovrabile. Aggiungiamo una frizione “a bagno d’olio” ed otteniamo una delle applicazioni più complesse nel campo della lubrificazione. La frizione basa il suo principio di funzionamento sulla creazione di un attrito crescente tra i dischi, che permette la collegare e scollegare in modo progressivo e senza strappi l’albero motore da quello di ingresso del cambio. Tutto bene quando è di tipo “a secco”; in questo caso la qualità del suo innesto e disinnesto dipende unicamente dai materiali costituenti i dischi, dalle loro dimensioni e così via. Quando la frizione è immersa nello stesso olio di cambio e motore, le cose cambiano: il lubrificante ha come compito primario quello di ridurre l’attrito, ma è proprio su quest’ultimo che la frizione basa il suo funzionamento. Se quindi il coefficiente di attrito conferito dall’olio ai dischi frizione è troppo basso, inevitabilmente questa slitterà sotto sforzo (con alcuni lubrificanti non espressamente studiati per la moto, lo slittamento può arrivare ad impedire completamente la partenza); se il coefficiente è troppo alto, saranno l’efficienza del motore e del cambio a soffrirne (se non addirittura la loro integrità). Formulare un olio per motori motociclistici a 4 tempi significa quindi trovare il giusto equilibrio tra efficienza meccanica di motore e cambio, e massima operabilità e durata della frizione.

La società di standardizzazione dell’industria automobilistica e motociclistica giapponese (JASO) ha emesso una norma (JASO T903) che stabilisce i requisiti qualitativi minimi per gli oli motocicilstici, ed in particolare chiarisce quali lubrificanti sono adatti alle moto con frizione a bagno d’olio e quali no. L’olio classificato come “MA” ed è adatto per le frizioni bagno d’olio, altrimenti è classificato come “MB” ed indicato solo per motori senza frizione (scooter) o con frizione a secco. Se da un lato la norma JASO T903 permette una classificazione rapida e di facile comprensione per l’utilizzatore, dall’altro non è completamente rappresentativa del comportamento reale dell’olio; spesso, anche oli classificati MA slittano!
In genere la prima verifica da effettuare è se l’olio è adatto all’applicazione o no. Molto spesso, per scarsa conoscenza, vengono usati oli automobilistici magari di tipo “fuel efficient” e quindi a bassissimo coefficiente di attrito. Il problema in questo caso si risolve facilmente utilizzando un prodotto specifico per moto. Se l’olio a causare il problema è invece di tipo motociclistico, magari classificato JASO MA, allora occorre lavorare sulla viscosità. Se questa è alta, passiamo ad una decisamente più bassa (per esempio da 20W50 a 10W40), o viceversa. Alcune volte, a causare lo slittamento sono oli per moto ad altissime prestazioni. Le frizioni delle supersportive sono soggette a sollecitazioni enormi, e quindi hanno una durata abbastanza limitata. Via via che i dischi si deteriorano, cambia la loro struttura superficiale e diminuisce la loro capacità di fare presa rapidamente e saldamente. D’altro canto, gli oli per moto ad alte prestazioni hanno anche il compito di rendere il motore più potente e le cambiate più rapide, per il cui il loro coefficiente di attrito è calibrato al limite; a volte, su moto molto potenti con frizioni già piuttosto sfruttate, si innescano piccoli ma fastidiosi slittamenti; ed è quindi necessario passare a formulazioni più tradizionali, pur restando nel campo “high performance”.

Quando si cambia l’olio, può capitare di dover attendere qualche centinaio di km prima che la frizione riprenda a staccare regolarmente: infatti sui dischi frizione si può creare un film di additivi del precedente lubrificante, saldamente “ancorati” alla loro superficie, che continua a mantenere un basso coefficiente di attrito tra i dischi stessi. In questi casi può essere utile quindi un flussaggio con un olio di bassa viscosità diluito con il 10% di nafta, da lasciare nel motore per alcuni minuti, ben caldo, prima di scaricarlo completamente.